Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения - Форум

Главная

Регистрация

Вход
Четверг, 08.12.2016, 09:02
Приветствую Вас Ученик | RSS
Реклама на сайте
Грузоперевозки
Меню сайта
Отправка SMS
Beeline
Наш опрос
На коком виде транспорта вы ездите?
1. Ходите пешком
2. На скутере
3. На автомобиле
4. На мотоцикле
5. На велосипеде
6. На автобусе
Всего ответов: 51
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Модератор форума: kirill, sorvigolova 
Форум » Авто и мото » Отечественный автопром » Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения
Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения
kirillДата: Пятница, 22.02.2008, 23:18 | Сообщение # 1
Admin "Bad Boy"
Группа: Администраторы
Сообщений: 128
Репутация: 0
Статус: Offline
Вазовские двигатели ведут свою родословную от разработанных в Италии, но специально для России разработаны 2101 и 2103. На автомобиль Фиат-124, дебютировавший в 1964 году, устанавливался похожий двигатель, тоже верхнеклапанный, но с боковым расположением распредвала, штангами, коромыслами и толкателями. Кстати, на месте фиатовского распредвала так и остался характерный шрам - это валик привода трамблера, масляного насоса и бензонасоса.

Конструкция с верхним распредвалом и цепью привода газораспределительного механизма оказалась весьма удачной: даже сейчас, через 30 лет после пуска завода, такими либо примерно такими двигателями оснащаются вся "классика" и "Нива". Можно условно назвать это большое семейство "продольно компануемым" в автомобиле и отличать по межцентровому расстоянию между цилиндрами в 95 миллиметров. В пределе это дает литраж до 2.5, а реально 1.2...2.0 . Некоторое время на базе 21011 выпускался переходный двигатель 2105. На нем апробировались такие решения, как привод распредвала зубчатым ремнем вместо цепи и литая крышка газораспределительного механизма. Эти и некоторые другие мероприятия позволили заметно снизить шум. Позже эти решения были применены на двигателях для Лады-Самары.

Второе большое семейство с межцентровым расстоянием 89 миллиметров было разработано на ВАЗе и доводилось с помощью иностранцев. Не подумайте, что они работали, а мы им гаечные ключи подавали; помнится, были в двигателе такие места, куда эти самые иностранцы стеснялись соваться в связи с тем, что наши спецы, прошедшие до поступления на ВАЗ оборонку и закрытые КБ были на порядок сильнее. Вполне возможно, что не только были, но и остаются. Однако, возвратимся к нашим двигателям. Уменьшенное межцентровое расстояние было продиктовано поперечным расположением. Более длинный двигатель просто бы не встал поперек в подкапотном пространстве. Предел литража этого семейства 2.2, а реально - 1.1...2.0 . Экономические показатели нового семейства заметно улучшились за счет обеднения смеси. Чтобы она продолжала при этом гореть, увеличили степень сжатия. В дальнейшем это же сделали и с "продольными" двигателями 1.7л для "Нив" и экспортных "четверок". Газораспределительный механизм "поперечного" семейства в очередной раз упростился, тем самым снизив инерционные нагрузки и механические потери. Между кулачками распредвала и клапанами остались лишь стальные кругляшки, типа монеток, для заводской регулировки зазора. А нынешние владельцы автомобилей часто и не знают, что бывают какие-то там клапана и зазоры к ним, нуждающиеся в периодической регулировке. "Поперечные" двигатели стоят на "Самарах" и всем "десятом" семействе.

Очень похож и тоже имеет межцентровое расстояние 89 миллиметров двухцилиндровый двигатель "Оки", приближенно соответствующий половинке "Восьмого". Его поршни ходят не в противофазе, как например у лодочных моторов, а одновременно оба вверх или вниз. Для уравновешивания применен оригинальный двухвальный эксцентриковый механизм. Сравните сами шум и вибрации двигателя 1111 с тем же лодочным мотором. Разумеется, есть у этого мотора и проблемные места: например, приходится нести на себе "большой" карбюратор и воздушный фильтр для "большого" расхода воздуха. Это связано с тем, что цилиндры у него по объему - как у "восьмерки", просто всасывание происходит не на каждом такте, а через один, и применение карбюратора с малым проходным сечением и маленького воздушного фильтра задушит всю мощность. Добавим сюда масляный насос, унифицированный с "восьмым" и вы поймете, почему при литраже ровно вполовину меньше, чем у "восьмерки" (или 083 в случае с 11113) мощность и крутящий момент оказываются заметно меньше половины. Так что, четыре цилиндра, как ни крути, лучше двух. Так и делают с экспортными вариантами "Оки", ставя на нее трех и четырехцилиндровые микролитражные двигатели Фиат и Дайхатсу.

Не слишком удачным оказался двигатель 2106: во-первых, он ничем не лучше 2103, менее надежен, хотя и большего объема. Его незначительное преимущество в мощности в 3 л.с. через несколько наезженных десятков тысяч тоже исчезает навсегда. Именно этим объясняется установка на значительную часть автомобилей 21065 двигателей 1.45л. К списку оплошностей я бы еще отнес карбюратор "Озон" с вакуумным приводом вторичной камеры. Сделан в угоду тогдашней моде. Отличался нестабильностью параметров из-за старения резиновой диафрагмы и "провалами" при разгоне автомобиля. К счастью, быстро появился ремонтный комплект, с помощью которого можно вернуться к механическому приводу, а производится он одним из ВАЗовских дочерних предприятий и постоянно в продаже.


 
Форум » Авто и мото » Отечественный автопром » Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения
Страница 1 из 11
Поиск:

Форма входа
Поиск
Реклама на сайте
Размещение рекламы
Здесь может быть ваша реклама!!!
Мини чат
Погода
© 2016