Три
с лишком часа в воздухе до Дюссельдорфа, потом ещё час отутюженного
европейского асфальта до голландской провинции, и мы (мы — это кучка
автожурналистов) на месте. Чистый воздух, фермы, деревушки с
аккуратненькими домиками и ухоженными газончиками, шпили готических
церквушек, в общем, тишь и благодать… Но не сегодня.
А всё потому,
что здесь мы. И нам среди этого многовекового спокойствия предстоит
обкатывать обновлённые Hummer H2 и H3, которые с недели на неделю
появятся в европейских шоу-румах. Нам бы на танковый полигон. Да где ж
его взять? Есть лишь километровый отрезок искусственного бездорожья и
ленты дорог общего пользования в неограниченном количестве.
H2.
На ходу открываю заднюю калитку, забрасываю сумку с фотографическим
оборудованием, прыгаю в салон… Что нового? Ага… Приборная панель
другая! Теперь она своей неприступностью не пугает, да и круглыми
соплами дефлекторов вентиляции не радует. Многим покажется, что свою
концептуальность интерьер утратил, но другие в то же время заметят, что
внутри благодаря новым более приятным на ощупь материалам стало уютнее.
Хотя «американизмов», вроде страшных торчащих из-под сидений жгутов с
проводами, Хаммер так и не лишился.
Зато «второй» приобрёл
стандартную видеосистему, помогающую при маневрировании задним ходом.
Здесь изображение с камеры выводится на небольшой дисплейчик,
встроенный в внутрисалонное зеркало. Идее сто лет в обед — даже многие
китайские фирмы освоили выпуск подобных систем. Но всё равно, у
Хаммеровского видеопарктроника оригинальности не отнимать. Дело в том,
что небольшой пятидюймовый мониторчик из корпуса зеркала «выпрыгивает»
только когда включается передача заднего хода. Получилось живо и
приятно.
Но это всё мелочи. Главное в стенобитном «квадрате»
это по-прежнему — харизма и, конечно же, проходимость. На разбомбленном
просёлке мягкая подвеска (спереди торсионы, сзади пружины или
пневмоэлементы) с огромными ходами без труда справляется с такими
буераками и рытвинами, диву даёшься… Демпфирующих возможностей подвески
хватает всегда, хоть с третьего этажа прыгай; кузову, фундаментом
которому служит лонжеронная рама, это исключительно всё равно. Ну а
мелочёвка до седоков не доходит вовсе. Нестись поперёк пашни на
«двушке» (особенно, если она оснащена задней пневмоподвеской) одно
удовольствие. Форсировать небольшие речушки и овражки? Запросто. Для
«танковой» ходовой части и трансмиссии с понижающим рядом и двумя
блокировками (центрального и заднего дифференциала) это всё семечки.
Здесь только держись, иначе из седла вытряхнет.
Но
на шоссе H2 — флегматик (динамики не касается), чувствуется, что
реакции на повороты руля запоздалые, но, несмотря на мягкую подвеску,
большой вес и высокий центр масс, кренится машина весьма умеренно, и
продольной раскачкой особо не досаждает. Так что, пассажиры, страдающие
морской болезнью, — радуйтесь!.. Строгая система стабилизации
Stabilitrak с заносами не церемонится, боковых скольжений она
практически не допускает — тут же перекрывает подачу топлива, выборочно
прихватывает колёса и заталкивает автомобиль на нужную траекторию
(естественно, всё это в пределах сцепных свойств покрытия). Рулевое
управление — не верх совершенства, эталонной чувствительностью оно не
обладает, а при резких сменах вектора направления руль «вязнет»,
сказывается недостаточная производительность гидроусилителя. Впрочем,
если вы решили ехать напролом, «штурвал» вам вряд ли пригодится…
Старую
автоматическую четырёхступку джи-эмовцы заменили шестиступенчатой
гидротрансформаторной коробкой Hidra-Matic 6L80. Благодаря ей исполин
стал несколько динамичнее и немного экономичнее, кроме того, новая
коробка позволяет «перемешивать» передачи вручную. Но и это ещё не всё,
вместо старой шестилитровой «восьмёрки» Vortec (325 л.с. при 5200
об/мин, 493 Н•м при 4000 об/мин) на Хаммер утановили агрегат с таким же
именем, но уже 6,3-литровый, выдающий в максимуме 398 лошадиных сил
(при 5200 об/мин) и 574 ньютон-метра крутящего момента (при 4400
об/мин). Американские потребители этот мотор (также устанавливается на Cadillac Escalade
и Chevrolet Tahoe) уже успели распробовать, а сейчас он станет
доступным и для европейцев. Разгон благодаря лошадиному приплоду
сократился до 7,8 с (ранее был 10). Но «исполин» при этом стал даже
экономичнее (в городе 21,3 л на «сотню» против 21,8 л) и экологичнее —
углекислого газа в среднем мотор выбрасывает на 20% меньше. Кстати,
этот движок в составе Хаммера научили переваривать не только 95-й
бензин, но и биотопливный микс (85% этанола и 15% бензина) марки E85.
Для США и Европы это, конечно актуально, постольку там биотопливо на
30% дешевле, чем чистый бензин, но вот для нас оно пока пустой звук.
Надеемся, что только пока.
H3.
Его начали продавать в далёком 2005-м. Год назад он претерпел
модернизацию. Тогда, американцы немного облагородили салон, вогнали
рядному 3,5-литровому пятицилиндровому мотору инъекцию в дополнительные
200 кубиков рабочего объёма. В общем, сделали всё по знакомому
сценарию… А теперь H3 обзавёлся тем, чего ему не хватало первых дней
конвейерной жизни — большим восьмицилиндровым мотором Alpha (на
североамериканский рынок машина с ним вышла в начале апреля).
Вырабатывает этот 5,3-литровый моторчик мощность 305 «лошадей» (при
5400 об/мин) и крутящий момент в 432 ньютон-метра (при 4000 об/мин) (в
США 295 л.с. и 438 Н•м). Искать изменения во внешности более мощной
версии — пустое, всё равно не найдёте. Узнать её на дороге можно разве
что по «рейнджерскому» шильдику — жетону с изображением символов V8,
«прибитому» к кормовой двери.
Благодаря новому двигателю по
сравнению с 3,7-литровой версией выигрыш в разгоне до ста километров в
час составил 1,3 с (8,2 против 9,5). Но прежде чем начать смаковать
тягу новой 5,3-литровой Альфы, я нарочно направился к машине с видавшей
виды 3,7-литровой «пятёркой».
Сажусь, трогаюсь, еду,
прислушиваюсь… И что же? Замечаю, что силовой агрегат 2,3-тонную
«трёшку» толкает весьма неплохо. Древняя четырёхступка родом из
мезозойской эры (от 220—240 млн. до 63—69 млн. лет назад) с переходами
вниз особо не задерживается. И хотя пик крутящего момента (327 Н•м)
приходится на 4600 об/мин, движок вполне напористо начинает тянуть уже
с трёх тысяч... Но от ускорений начинаешь кайфовать только, когда
стрелка тахометра на каждой из передач входит в зону 5600 — 6000 об/мин.
Новый
5,3-литровый мотор по характеру совсем другой. Тянуть он начинает уже с
оборотов близких к холостым. Да, у него на три цилиндра больше, да у
него выше крутящий момент и мощность. Но сильной разницы в динамике и
отзывчивости по сравнению с 3,7-литровой версией не чувствуешь. Всё
дело в том, что в угоду экономичности настройщики двигатель «зажали»:
несмотря на больший объём на шоссе он сжигает даже меньше топлива
нежели его менее мощный аналог (8,2 против 9,7 л). А вот голос у
«восьмёрки» что надо, звучит она низко и очень породисто. Кстати, в
недалёком будущем H3, как и H2, тоже начнут оснащать двигателем,
переваривающим биоэтанол. Но это не единственный сюрприз, который
джи-эмовцы готовят поклонникам марки. «Тройку» очень скоро станут
выпускать с четырёхцилиндровым турбодизелем.
На асфальте
утончёнными манерами «третий квадрат», как и его братец, тоже
похвастать не может. Комфорта море, но управляется он так себе —
всё-таки рамный внедорожник с торсионной подвеской спереди и рессорами
сзади. Но о не ахти какой манерности сразу забываешь, как только
сваливаешься на какое-нибудь раскисшее поле. Здесь трёшка как дома,
многим по душе придутся и «понижайка», и блокируемые межосевой и задний
межколёсный дифференциалы…
Конечно, в компактной Европе эти
увальни, напоминающие многоэтажные американские бутерброды, не очень-то
популярны. Уж слишком они многоэтажные. Слишком неповоротливые. Слишком
прожорливые... Да и такого бездорожья, где нужно было бы продираться
«на все деньги», в Старом Свете, а тем более в мирной и маленькой
Голландии, где нам пришлось гонять обновлённых «молодцев», — днём с
огнём. Другое дело Штаты или Россия, вот где эти «БТРы» в своей стихии.
Хотя
в США на большие внедорожники спрос падает — виной всему увеличение
стоимости топлива. Так, например, за первое полугодие 2008-го, по
сравнению с тем же периодом прошлого года, продажи Н2 упали примерно на
40%. Но GM не отчаивается, тонизировать спрос компания собирается
благодаря применению топливосберегающих решений (системы отключения
цилиндров, усовершенствование процессов смесеобразования и сгорания) и
переводу своих автомобилей на альтернативное биотопливо E85. Кстати,
продажи на внедорожники других брендов — Cadillac, Chevrolet, GMC
американцы пытаются взбодрить за счёт гибридных технологий. Концепция,
конечно, хороша, но коснётся ли она Хаммера? Ведь по слухам, бренд
вообще может пойти с молотка (потенциальные покупатели — индийские
компании Tata и Mahindra). Хотя General Motors сделала официальное заявление, что пока продавать марку не собирается.
Но
как бы там ни было, на российском рынке у Hummer дела вполне себе. В
2006 году у нас было реализовано 360 внедорожников, в 2007-м — семь
сотен, а в этом году компания планирует перебить тысячный рубеж.
Надеемся, что этому будет способствовать и обновление. На наш рынок
модернизированные Хаммеры ворвутся в январе — феврале следующего года.
Что касается ценников, они будут развешаны после Нового Года, но уже
сейчас можно сказать, что H2 и H3 с новыми силовыми агрегатами будут
несколько дороже своих предшествующих аналогов. Напомним, что сейчас H3
с 3,7-литровым движком стоит от 1 310 800 до 1 715 900 руб. (в
зависимости от исполнения), текущая «двушка» обходится от 2 338 700 до
2 563 600 руб. Конечно, конкурентов у американских внедорожников — пруд
пруди, многие из соперников более продвинуты и в техническом, и
эстетическом плане. Но чего у Хаммера не отнять — это его брутальной
оквадраченной харизматичности. Hummer — он настоящий, железный!