Права на ошибку не было, но мерседесовцы рисковали! Когда с новейшего Е-Класса сдёрнули покрывало на презентации в Детройте, мир ахнул. Элегантные «мягкие» формы предшественника, созданного Петером Пфайффером, сменились агрессивными гранями, вышедшими из-под пера Гордона Вагенера. А оптика стала напоминать огранённые алмазы. Революция!

Немудрено, что «212-й» пока вызывает либо полный восторг, либо неприятие. Слишком уж резко он изменился, придётся привыкать. Но, вспомните, E-Класс через это уже проходил. В середине 90-х годов то же самое произошло при смене кузова W124 на «глазастый» W210. Да его тогда чуть ли не еретиком называли! Хорошо хоть на кострах не жгли. А что в итоге? Отличные продажи! Даже несмотря на множество проблем с качеством в первые годы выпуска «210-го». Е-Класс может похвастать уже 12-миллионным тиражом (за всю историю модели), из которых на долю предшественника пришлось 1,3 миллиона. 

Впрочем, фотографии – это одно. А в реальности Е-Класс смотрится гораздо лучше! Во-первых, несмотря на слегка выросшие габариты (+ 12 мм в длину и 32 – в ширину), он кажется гораздо компактнее, чем есть на самом деле. А, во-вторых, хорошо видна игра света на многочисленных гранях. Разве что корма выбивается из общего позитивного облика – получилась слишком «азиатской». Хотя ночью и она немного оживляется – спасибо светодиодным фонарям. И, между прочим, живьём он не вызывает ассоциаций с Lexus GS, которые у мерседесовцев уже в печёнках сидят. Во-первых, «четыре глаза» стали традицией для Е-Класса. А, во-вторых, работа над W212 началась несколько лет назад. Так что в данном случае это не больше чем простое совпадение.

Но не за дизайн любят во всём мире бизнес-седан Mercedes-Benz. Его ценности – это безопасность, высокие технологии, качество и выдающийся комфорт. С первым пунктом здесь точно полный порядок. Кузов стал жёстче на 30%, система PreSafe не только подтягивает ремни и «готовит к бою» подушки (их в «базе» уже семь), как только распознаёт вероятность ДТП, но и сама экстренно тормозит, когда столкновение уже неизбежно, за счёт этого уменьшая последствия аварии. А на предсерийных испытаниях было проведено 150 реальных краш-тестов и 17 тысяч компьютерных имитаций!

Передняя часть силовой структуры Mercedes-Benz Е-Класса имеет четырёхуровневую зону деформации, благодаря чему энергия удара гасится гораздо эффективнее. Кузов на 72% состоит из высокопрочной стали – это новый рекорд в автомобилестроении. Кроме того, cущественно усилена конструкция задней части кузова, которая выдержала самые жёсткие краш-тесты

Так что вряд ли новый Е-Класс в ходе краш-тестов ассоциации Euro NCAP «разобьётся» хуже, чем на «пятёрку». Кроме того, Mercedes-Benz значительно облегчает жизнь водителю. Тут и система Attention Assist, которая «пнёт» драйвера, если опознает, что тот засыпает за рулём, и инфракрасный «бинокль» Night View, способный «видеть» пешеходов ночью, и контролёр «мёртвых» зон. А адаптивное головное освещение самостоятельно подстраивает световой пучок под режим движения.


Есть и система, распознающая дорожные знаки и выводящая их показания на дисплей. Правда, пока она, PreSafe и помощник при перестроении в России недоступны. Причины в «запрещённых» радиочастотах, которые использует модернизированный активный круиз-контроль Distronic Plus, а «дорожному глазу» подписала приговор навигационная система, для которой нет карт с расположением знаков. Впрочем, проблемы эти уже решаются, и полный набор опций будет доступен к концу года.

С надёжностью всё не так очевидно, ведь какие-то проблемы могут появиться в ходе эксплуатации. Но и здесь сделан кардинальный шаг вперёд. Новый Е-класс прошёл беспрецедентную тестовую программу – в общей сложности прототипы накрутили на испытаниях 36 миллионов километров в самых разных условиях. Это самые масштабные тесты за всю историю легковых Мерседесов. 

Но что касается качества отделки, то оно на высоте. Салон, кстати, также изменился радикально. Лекала выбросили в урну, теперь здесь царствуют транспортир и линейка. Получилось классно! Стилистика успешно обкатана на C-классе и кроссовере GLK, но если там кое-где проскакивали детали с биркой «на мне сэкономили», то к лидеру бизнес-класса в Штутгарте отнеслись с полной ответственностью.

Кстати, салон наверняка вызовет тёплые воспоминания у бывших владельцев, пожалуй, самого успешного Mercedes-Benz всех времён – E-Класса с обозначением W124. Тут и схожая архитектура передней панели и центральной консоли, и угловатый козырёк над приборным щитком. При этом интерьер очень уютный и домашний – этому способствуют классный пластик, мягкая кожа и приятные металлические элементы отделки.

Но, как и салон предшественника, сногсшибательное впечатление он производит именно вечером, когда многочисленные светодиоды источают мягкий свет, подсвечивая кожаную обшивку дверей и центральную консоль. И вроде маленький штрих, а как приятно! Садишься, а тут – покой и умиротворение.

Остаётся только пожелать, чтобы он и ехал сам, без личного участия водителя в процессе. Но всё-таки приходится вставить «обрубленный» ключ без жала в замок, повернуть его (Mercedes-Benz не поддаётся на повальное увлечение кнопками Start/Stop) и разбудить трёхлитровый бензиновый V6. Для первого знакомства нам достался Mercedes-Benz E300.

Новое обозначение отнюдь не говорит, что там что-то изменилось под капотом. Просто мерседесовцы вернули на место шильдик «300» взамен прежнего «280». Так что за величественной решёткой радиатора солирует известный 231-сильный двигатель. А «на подпевках» - семиступенчатая автоматическая КПП. Поехали!

Впрочем, поехать сразу не удалось – мы оказались в вялотекущей пробке в центре Москвы. И вот тут-то выплыл недостаток – боковые зеркала маловаты! Да, система контроля «слепых» зон Е-Классу действительно не помешает. Но есть и другой способ – достаточно лишь включить поворотник и обозначить свои намерения, как окружающие водители вдруг становятся исключительно вежливыми. 

Но любая пробка рано или поздно заканчивается, и от желания притопить уже не избавиться. И двигатель справляется. Несмотря на скромный для 1735 кило массы «табун», мотор шустро выкручивается за 6000 оборотов, и в результате немаленький Мерседес набирает «сотню» за 7,5 секунды. При этом – никакой истерики. 

Правда, «автомат» традиционно для Mercedes-Benz работает с небольшой ленцой, но проблема решается весьма удобными подрулевыми «лепестками». А шок наступает на первой же дуге – Мерседес ли это? Рулевое управление радует в меру быстрыми и очень точными реакциями, да и подвески настроены отлично (спереди, кстати, теперь McPherson – как на C-Классе). Ехать быстро на E300 приятно и по прямой, и в поворотах.

А на борту тем временем – тишина и спокойствие. Ведь E-Класс, несмотря на всё буйство форм, обладает отменной аэродинамикой. Коэффициент Cx равен 0,25 – это лучший показатель в классе. Кроме того, на снижение лобового сопротивления направлен и комплекс мер BlueEfficiency. Это и герметичные стыки между капотом и фарами, и оптимизированная форма колёсных дисков, и даже активные жалюзи перед радиатором, изменяющие подачу воздуха в подкапотное пространство.

Все ухищрения Mercedes-Benz в области BlueEfficiency и доработке двигателей привели к тому, что моторы расходуют до 23% топлива меньше в сравнении с предшественниками. И если для относительно экономичного E300 это не слишком-то и важно, то для следующего Мерседеса, который нам достался, сей факт выливается во вполне осязаемые литры.

Конечно, это E500. Чёрный красавец, щеголяющий AMG-пакетом, смотрится уже совсем по-другому. Тут и более агрессивные бамперы, и роскошные 18-дюймовые колёса с логотипом «придворного» ателье, а сквозь них проглядывают перфорированные передние тормозные диски. Серьёзно.

Исполнение Avantgarde включает в себя и 17-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами (слева). А при заказе стайлинг-пакета от AMG устанавливают роскошные 18-дюймовые колёса с логотипом заводского тюнингового ателье

Внутри праздник продолжается. Руль – спортивный, трёхспицевый. А какие сиденья! С барского плеча S-Класса «Ешке» перепали великолепные мультиконтурные кресла с миллиардом регулировок. Изволите массаж? Или, может, хотите почувствовать плотные обьятия боковой поддержки, которая тут ещё и динамическая – в зависимости от поворота надувается то левый, то правый валик. И не надо тереть лампу с джинном – достаточно лишь ткнуть в нужную кнопку.

Тут стоит отметить и новую климатическую установку THERMATIC с приятным дисплеем и очень удобными клавишами. А её продвинутый вариант THERMOTRONIC умеет создавать ещё более комфортную обстановку благодаря наличию трёх режимов подачи воздуха – DIFFUSE (рассеянный), MEDIUM (средний) и FOCUS (направленный). И та, и другая работают превосходно и нареканий не вызвали.

А сзади не только полным-полно места (колёсную базу увеличили на 2 сантиметра в сравнении с W211), но и, впервые на E-Классе, сиденье отформовано на двоих, а пассажиров разделяет большой подлокотник-органайзер. Впрочем, это опциональное оборудование, а в стандарте идёт обычный диван. Тот ли это Mercedes-Benz, где нужно сидеть за рулём? Проверим!

Несмотря на практически 1900 кило массы, E500 срывается с места под бодрый рык 5,5-литрового V8, заставляя моргать треугольничек системы ESP и на второй передаче. Спустя 5,3 секунды после старта на спидометре – 100. Спустя ещё 10 секунд – уже неприличные значения. И снова повторяются ощущения от «300-го» – очень уверенное поведение на прямой даже на высокой скорости и прекрасный усилитель руля, исправно снабжающий водителя информацией о дороге. Нет претензий и к академически «правильным» тормозам – замедление здесь регулируется силой нажатия на педаль, а не её ходом.

Уже в базовую комплектацию Mercedes-Benz E-Класса входят семь подушек безопасности и активные подголовники, а в качестве опции доступны боковые «эйрбэги» для заднего ряда сидений. Активный капот требования по защите пешеходов перекрыл с запасом, выстреливая вверх, он «принимает» на себя пешехода и значительно смягчает удар. Капот приводится в действие не пиропатронами, а пружинами. Чтобы систему вновь ввести в действе, капот достаточно открыть и снова закрыть. Капот, передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия

Но есть нюансы. Во-первых, на нашем абразивном асфальте безбожно голосят широченные 18-дюймовые «лапти» Bridgestone Potenza RE050A – покрышки Continental SportContact 3 на E300 тише. Во-вторых, E500 ощутимо жёстче. Даже в самом комфортном режиме адаптивной пневмоподвески водителя и пассажиров неприятно потряхивает. Всё-таки, 17-дюймовые диски с более высоким профилем шин, как на E300, более предпочтительны для российских дорог, после зимы больше напоминающих места танковых сражений.

Но на неровностях любая версия E-Класса ведёт себя очень достойно – не соскакивает с траектории и позволяет держать очень высокий темп. Настолько высокий, что порой не веришь показаниям спидометра. Лучше остыть и дождаться настоящего десерта – извилистых ровных дорожек, которые попадались на нашем маршруте.

«Термос с чаем» на схеме – это пневмобаллон подвески AIRMATIC с изменяемой жёсткостью. Она доступна в качестве опции для шестицилиндровых моделей, но для топовых модификаций с V8 идёт уже в стандарте. А вот остальные вынуждены довольствоваться штатной пружинной подвеской. Однако она тоже весьма неплоха!

Подвеску – в Sport, «автомат» – в ручной режим! Но радость от мощнейших ускорений вскоре немного поутихла. Из-за тяжёлого V8 E500 всеми силами упирается при входе в поворот. Приходится сбавлять скорость. Парадокс, но именно тогда раскрывается Е-Класс с лучшей стороны – мерседесовцы наделили его «правильными» и очень точными повадками, но немного смягчили их. Добавили солидности и уверенности. Стихия E500 – скоростное шоссе, когда он может преодолеть и тысячу километров за один присест.

Но «сладкое» нам всё же досталось. Забавно, что самым интересным оказался не топовый E500, а промежуточная версия E350. То, что доктор прописал! Он и тише (спасибо шинам), и гораздо шустрее «300-го» (спасибо 272-сильному мотору), и легче «500-ки». И даже на обычной пружинной подвеске дарит море удовольствия. Я не удержался и вернулся на те же дорожки, но уже на E350 – восторг!

Так что можно чётко представить, какой из трёх доступных в России вариантов нового E-Класса подходит для тех или иных условий.  «Базовый» E300 – для размеренного движения с минимальным расходом топлива (у нас вышло меньше 13 литров!). E500 – звезда автобанов. А E350 вобрал в себя лучшие качества от обоих.

Впрочем, это у нас «300-й» пока является самым доступным E-Классом – если это слово применимо к машине за 2 миллиона рублей. За E350 нужно заплатить на 240 тысяч больше, а 388 «лошадок» под капотом E500 облегчат кошелёк на 3 миллиона. Но основная ударная сила подоспеет ближе к осени.

Это и менее дорогие модификации E200 CGI/E250 CGI с новым четырёхцилиндровым турбомотором, и дизельный E250 CDI, и полноприводные версии. В июле у нас появится и купе E-Класса, которое заменит модель CLK. Тогда же стоит ждать и самый быстрый E-Класс – «заряженный» седан E63 AMG с 525-сильным V8.

Конкурентам не позавидуешь. Ведь Мерседесу удалось не только сохранить все фамильные ценности, но и добавить огонька в характер большого бизнес-седана, что привлечёт под его знамёна новых поклонников. Спокойный и уверенный в себе, динамичный, но без лишней суеты – вот он, настоящий характер E-Класса. Он следует современным тенденциям, но продолжает хранить верность традициям. А дизайн? Дело привычки! Нам, кстати, он уже по душе.

Текст: Вадим Гагарин
Фото: Вадим Гагарин и Mercedes-Benz